國外媒體報道：一段時間以來，為無人操作設(shè)定安全目標水平一直給整個行業(yè)帶來困難。本文試圖回到安全風險管理的基礎(chǔ)，并在定義什么應該是可接受的方面建立一系列的爭論。風險管理試圖以最簡單的方式回答以下問題:我能殺死多少人?我能多久殺死這么多人?這與一些后果嚴重的行業(yè)所奉行的“遵紀守法”的說法，以及航空安全監(jiān)管不完善的一些因素，有很大不同。
UAM（城市空中交通）操作可能會影響到各種不同的人口群體。在結(jié)構(gòu)失效后，當飛行器撞擊地面時，機內(nèi)人員可能會死亡。對傳統(tǒng)航空中這一風險的監(jiān)管由國家航空安全監(jiān)管機構(gòu)負責。他們的職責是考慮飛機上的人員。他們很少被賦予監(jiān)督那些不打算乘坐飛機本身的人的風險敞口的權(quán)力。飛機上的維修人員可能會因為更換電池而喪命，或者地面工作人員可能會因為撞到螺旋槳而喪命。在許多國家，這些風險的管理屬于國家工業(yè)事故管理局，而不是運輸事故管理局。居住在預定飛行路徑下的人可能會被碰撞的車輛或從車輛上掉落的物品(如貨艙)擊中而死。這可能由地方或區(qū)域政府的規(guī)劃決策者加以管理，但也可能由其他國家的工業(yè)或運輸風險監(jiān)管機構(gòu)加以管理。在運輸有害物質(zhì)方面，還有一個監(jiān)管問題。
毫無疑問，使用UAM運輸醫(yī)療用品和測試樣本是一個值得開發(fā)的高效益領(lǐng)域。然而，如果發(fā)生墜機，樣本容器破裂，那么血源性病原體可能在墜機地點釋放出來。如果這種情況發(fā)生在一個擁擠的市場，那么許多人可能會被感染。這是一個低概率、高后果運作的例子，許多政府機構(gòu)可能不得不考慮。調(diào)查UAM運輸事故的機構(gòu)的工作人員也可能會受到傷害，其他第一反應人員也可能會受到傷害，如果UAM內(nèi)的材料產(chǎn)生碰撞后。碳纖維進入肺部、電池爆炸等都需要控制。監(jiān)管可能再次成為一個多部門的問題。
為了使對無人機操作的多機構(gòu)監(jiān)管復雜化，當然存在飛機和/或商業(yè)運營商的跨國經(jīng)營問題。相互承認監(jiān)管能力會有所幫助，但如果頒發(fā)運營許可證的國家的國家安全目標水平低于運營國家的目標安全水平，該怎么辦？對于UAM運營商來說，類似于運輸?shù)谋憷麡酥究赡軙_始彈出。
在確定了要考慮的基本區(qū)域之后，可能需要進一步細分，以確定安全目標水平。車上的乘客分成不同的組。如果需要，船上可能有一名駕駛員/駕駛員/操作員接管控制權(quán)。這個人將屬于從風險敞口中獲得經(jīng)濟利益的產(chǎn)業(yè)工人的風險等級。這可能是確定其風險敞口的邊界條件。他們不太可能是一個特殊類別的工人，例如一個被分類的核工人，所以標準限制將適用。這將決定航班數(shù)量和/或累計飛行時間。
后略
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