郵政試飛無人機/圖 來源網(wǎng)絡(luò)
5月17日,有媒體報道中國郵政EMS水陸兩棲無人機試飛成功。經(jīng)界面新聞記者向業(yè)內(nèi)人士證實,該無人機正是順豐于去年7月曝光的無人機,為同一企業(yè)生產(chǎn)、同一型號,即兩家公司“貼牌”了同一架飛機。
左:順豐試飛無人機;右:郵政試飛無人機/圖 來源網(wǎng)絡(luò)
一位無人機研發(fā)人員直接表示,“已經(jīng)試飛過就沒有必要再飛了,完全是炒作。”
順豐和郵政試飛的無人機由有人機改造而來,上述研發(fā)人士對界面新聞記者表示,與大飛機的客改貨不同,有人機改裝有天然的缺陷,不適應(yīng)于無人貨運場景:“原來是載人的,貨艙容積太小,裝載貨物極不方便;水陸兩棲對陸地跑道要求較高,浪稍大就難以起降;對裝載與操作人員要求高,帶來運行成本高。”
行業(yè)里目前還沒有成熟的用于物流的工業(yè)級無人機,但業(yè)內(nèi)一致認(rèn)為,未來的設(shè)計一定是越野型的:結(jié)構(gòu)簡單、結(jié)實耐用、能適用于惡劣天氣環(huán)境。
有人機與無人機有何不同?有人機配備生命系統(tǒng),儀表盤、供氧系統(tǒng)、通訊、空調(diào)等,無人機只需配備自動駕駛系統(tǒng)和通訊系統(tǒng),結(jié)構(gòu)簡單、制造成本低。另外,由于精簡了飛機上的設(shè)備,使得重量降低,核載率更高,運營成本更低。
近年來各物流企業(yè)對無人機的追求絲毫不減熱度,從小型旋翼機到大型固定翼無人飛機,繼京東和順豐之后,國家隊參與進來,菜鳥也聲稱將“聯(lián)合無人機、卡車和激光雷達研發(fā)制造公司,共同打造一個囊括“海陸空”的智慧物流計劃,包括無人機和自動駕駛卡車等。”
這讓業(yè)內(nèi)人士直呼這種競相試飛亮相“太瘋狂”:“我國無人運輸事業(yè)發(fā)展,踏實鉆研比炒作公關(guān)更重要。”
目前,所有物流企業(yè)的首飛,都只能驗證自動駕駛儀的可行性,但是并沒有條件驗證無人機貨運的商業(yè)可行性。
一方面,大疆類小型旋翼機即超低空無人機只能在偏遠山區(qū)運用,這是商業(yè)化的天然瓶頸。其載重小、可靠性低、飛行高度低,無法在城市主干道、居民區(qū)和高樓區(qū)上空飛行,導(dǎo)致其不能大規(guī)模進行常態(tài)化、商業(yè)化運營,更適合特殊作業(yè)。
在業(yè)內(nèi)人士看來,它只是個“玩具”,是飛行效率最低的飛行器,但優(yōu)勢是技術(shù)含量低、制造簡單、成本低,“能馬上飛起來”。
另一方面,大型固定翼無人機雖然可在低空飛行,但也面臨空域問題的限制。
從首飛到商業(yè)化運營還需要很長一段時間,還有很多事情要做。一方面,根據(jù)民航局的規(guī)定,飛機起飛重量大于116公斤以上需進行適航認(rèn)證,目前無人機的適航認(rèn)證還沒有相關(guān)標(biāo)準(zhǔn),但這方面國家還沒有明確的時間表。
此外,一直以來,中國空域未分類劃設(shè),空域使用多頭審批環(huán)節(jié)復(fù)雜,難以滿足通航機動性和時效性的要求;空域使用和管理法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)不完善,還沒有形成全國統(tǒng)一的空域劃分、使用和管理法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)體系,各個地區(qū)對低空空域劃設(shè)標(biāo)準(zhǔn)尺度掌握不盡相同。
按照國家適航取證的法規(guī),商用飛機投入市場必需是型號合格證(TC)、生產(chǎn)許可證(PC)、適航證(AC):嚴(yán)格按適航標(biāo)準(zhǔn)進行研發(fā)和設(shè)計并完全達到要求才能取得型號合格證;按照適航規(guī)定的生產(chǎn)管理標(biāo)準(zhǔn)進行建立產(chǎn)品生產(chǎn)系統(tǒng),并保證該產(chǎn)品的生產(chǎn)質(zhì)量完全達到型號合格證的要求,才能取得生產(chǎn)許可證;適航證是用來證明飛行器的所有人擁有該飛行器符合國家適航當(dāng)局批準(zhǔn)的型號設(shè)計,并能安全使用。
由于沒有可遵循的國家商用貨運無人機適航標(biāo)準(zhǔn),所以現(xiàn)有的無人機都無法符合將來出臺的國家相關(guān)性適航法規(guī),所以該種機型只能用于研究試驗,不能投入大批量生產(chǎn)。
其實,在我國要完成一架無人運輸貨機設(shè)計與生產(chǎn)早就不再是難事,如何構(gòu)建安全、可靠、低成本、高效率的低空智能運輸體系才是世界發(fā)達國家競爭的制高點。